cvt变速箱维修费用

AT为液力自动变速器，通常由行星齿轮组、液力变矩器和液压操作机构组成，行星齿轮组实现不同的速比，液力变矩器实现动力的“离合”，因此，传动效率上会因为液力变矩器的柔性连接而有一定的损失。

➤AT液力自动变速器工作原理

CVT为无级变速器，通常由两个带轮、钢带以及液力变矩器/离合器组成，通过改变两个带轮的直径，从而达到调整速比的目的。因为带轮直径理论上是连续可变的，所以，CVT理论上也就有能力实现无限个档位。

➤CVT无级变速器工作原理

DCT为双离合变速器，类似于手动变速箱，但是在变速箱输入端设置了两个传动轴(对应两个离合器)，分别连接奇数档(含倒档)和偶数档。当一个档位处于齿合状态，下一个档位也同时齿合。当换档时，当前档位的离合器脱离，与此同时，下一个档位的离合器结合，省去了中间档位齿轮切换的步骤，从而快速实现换档。因此，相比AT，DCT有着更快的换档速度和更高的传动效率。

➤DCT双离合器变速器工作原理

主流产品

AT供应商主要有采埃孚ZF和爱信，一个走高端路线，一个走平民大众路线。ZF旗下的主流产品莫过于专注于后驱车的8AT系列，像宝马1系到7系(除2系)，X1到X5，还有宾利，奥迪A8和部分Q5等都有装配。ZF的8AT型号相当丰富，对应的最大输入扭矩从500Nm一直到1000Nm，多达8款，毫不夸张的说，如果你是后驱车，那么，总有一款ZF的8AT是你的菜。

➤ZF的8AT，豪华品牌的菜

而说到日本爱信的AT，则不得不提及丰田，因为丰田有着爱信22%的股份，所以，丰田旗下车型的变速器都出自爱信也就不足为奇了，除了丰田，像众多自主品牌所使用的6AT，绝大部分也都来自于爱信。当然，ZF和爱信也并非井水不犯河水，ZF推出的低成本横置9AT已经应用在路虎极光和Jeep的自由光上(此前的曝光，证明了9AT并没有准备好)，这正是为了进军市场巨大的前置前驱市场，同时，爱信则在8AT和10AT上也都有了量产产品。

CVT市场竞争并不像AT那么激烈，除了世界上最大的CVT供应商Jacto之外，其他品牌基本是小打小闹，因此，Jacto的CVT产品就代表着CVT的发展水平和发展方向。目前，Jacto的主流产品有CVT7和CVT8两个系列，都为横置，应用于前置前驱车型。

➤CVT7变速器，引入副变速箱，体积更小，主要应用于小型车和紧凑型车

CVT7模拟7个前进档，由于加入了副变速器，体积变得更小巧，同时实现了7.3的宽速比，而CVT8则是模拟8个前进档，通过减小带轮轴直径，来增大速比范围，达到了7。尽管CVT8和CVT7的速比范围都已经达到了传统8速AT的水平，但是在扭矩方面，由于天生的缺陷(钢带传动)，目前应用于中、大排量的CVT8的ASO/ARO的最大可承受扭矩也就有250Nm/380Nm。

➤CVT7和CVT8速比范围达到了传统8AT的水平

DCT是近几年才流行起来的变速器，由大众所倡导，“TSI+DSG”的口号成为了当下最为时尚的选车标准。事实上，大众的DSG是大众与美国博格华纳公司共同开发的，从DQ200一直到DQ380，大众的DSG在中国发展可谓悲喜交加，悲的是7速干式DSG(DQ200)曾一度因水土不服而让大众走上了“315颁奖舞台”，喜的是在中国，有问题也同样能够销量火爆。大众目前主推的6速湿式变速器(DQ250)和7速湿式变速器(DQ380)正是希望打消大家对于干式DSG的恐惧，最大扭矩分别为350Nm和420Nm。

➤“TSI+DSG”的口号成为了当下最为时尚的选车标准

除了变速器产品本身的各种参数外，其实对于最终驾驶感受、燃油经济性及可靠性有着重要影响的还有变速器和发动机之间的匹配工作，如果没有正确的匹配，换挡逻辑混乱、长期处于拖档及发动机持续高转速等都可能造成油耗的增加，加速不顺畅，变速器罢工等后果。

➤除了变速器本身的各种参数外，变速器和发动机之间的匹配工作同样很重要

结语：通过上述对于主流变速器的分析，还是很难给出明确的最强者，因为它们都只是各自领域的佼佼者。对于后驱的车型来说，8AT凭借其在扭矩方面的巨大优势，相对密集的档位以及合理的速比范围设计，获得了众多豪华品牌的青睐；对于经济适用的前驱车来说，耐用、低故障率和相对合理的档位数，无疑是6AT称霸市场的制胜法宝；对于那些追求操控性能的前驱车来说，出色的换挡速度、相对充裕的可承受扭矩余量，使得DQ250和DQ380将会成为DCT引领潮流的助推剂。